W SAMOCHODACH CIĘŻAROWYCH

Sprzęgła z wyprzęgnikaml nadciśnieniowymi. Pełną auto­matyzację włączania i wyłączania zwykłego sprzęgła cier­nego uzyskuje się przez zastosowanie siłownika zasilanego sprężonym powietrzem 1 odpowiedniego samoczynnego układu sterującego.System PRESTO-MATIC, stosowany w samochodach cięża­rowych, wyróżnia się wykorzystaniem do sterowania si­łownika zmian nadciśnienia wytwarzanego przez pompę wody układu chłodzenia silnika. Podczas jałowego biegu silnika  na przeponę komory wodnej działa nie­wielkie nadciśnienie wody tłoczonej przez pompę układu chłodzenia, wskutek czego przepona nieco wygina się i za pośrednictwem jarzma rozwiera styki wyłącznika rozrucho­wego.

STOPIEŃ ZESTALANIA

Prąd do uzwojenia efek* tromagnesu doprowadzają szczot­ki i pierścienie stykowe. Wyko­nanie członów koła zamachowego i wieńca tarczy sprzęgła zapewnia zamykanie się prawie wszystkich linii pola magnetycznego przez wieniec tarczy sprzęgła. Zewnę­trzna ścianka wieńca tarczy sprzę­gła zaopatrzona jest w pierścienio­we rowki, co ułatwia .Po włączeniu dopły­wu prądu do elektro­magnesu powstaje pole magnetyczne, wskutek czego ciekła pasta ferrytyczną tężeje i nabiera wła­ściwości ciała stałe­go, łączącego zewnętrzną ściankę wieńca, tarczy sprzęgła ze ściankami członów koła zamachowego.Stopień zestalenia pasty ferrytycznej zależy od:natężenia pola magnetycznego.

WCISKANIE PEDAŁU

Sprzęgło wyłącza się przez wciskanie pedału, podobnie jak zwykłe sprzęgło tarczowe. Wi­dełki wyciskowe (nie pokazane na rysunku) przesuwają w kierunku koła zamachowego tuleję wyłączającą, która za pośrednictwem łożyska wyciskowego popycha wewnętrzne końce dźwigienek dociskowych, powodując ich prze- ‘ kręcanie. Tarcza dociskowa oddala się wów­czas od koła zamachowego, a sprężyny doci­skowe ulegają ściśnięciu i tarcza sprzęgła zostaje zwolniona. W zakresie małych prędkości obrotowych wału korbowego tarcza sprzęgła jest zaciśnięta głównie wskutek oddziały­wania sprężyn ^dociskowych. Siły odśrodkowe; są wówczas bardzo małe i w niewielkim tylko stopniu zwiększają nacisk Sprężyn.

DO OPRAWY Z BLACHY

Do oprawy wytło­czonej z blachy stalowej i związanej z kołem zamachowym przy użyciu śrub przymocowane są trzy wystające wsporniki  zaopatrzonych w ciężarki dźwigienek wyłączających, speł­niających zarazem zadania dźwigienek dociskowych, które osadzone są obrotowo na ośkach z płaskimi ścięciami. Dżwi­gienki dociskowe są zarazem osadzone obrotowo na łożyskach igiełkowych w odsadzeniach tarczy dociskowej. Podczas przekręcania się dżwigienki dociskowej zmienia się odległość między ośką ściętą a ośką łożyska igiełkowego dzięki przetaczaniu się swobodnej rolki po ścięciu ośki.

RODZAJE SPRZĘGIEŁ

Sprzęgło hydrokinetyczne przekazuje napęd dzięki bez­władności cieczy, zmuszanej do krążenia w określony sposób.Rodzaje sprzęgieł samochodowych. Obecnie w samochodach powszechnie stosowane są sprzęgła cierne, które z uwagi na konstrukcję podzielić można na: tarczowe, stożkowe i bębnowe. Powszechnie spotyka się sprzęgła tarczowe. Natomiast sprzęgła stożkowe i bębnowe stosowane są rzadko, głównie w automatycznych skrzynkach biegów.Zależnie od liczby napędzanych elementów, sprzęgła tar­czowe można podzielić na jedno- oraz wielotarczowe. W zwy­kłych układach napędowych stosuje się najczęściej sprzęgła jednotarczowe.

STEROWANE PARAMI

Łożyska stożkowe z reguły stosuje się parami — po dwa łożyska wbudowane w układzie rozbieżnym lub zbieżnym. Często łożyska stożkowe mają kołnierze oporowe na pierścieniach zewnętrznych . Gniazdo może być wówczas przelotowe. Do osadzenia ślimaka mechanizmu kierowniczego stosuje się niekiedy łożysko stożkowe bez pierścienia wewnętrznego, ze specjalnym koszykiem do prowadzenia wałeczków stoż­kowych . Dwurzędowe łożysko stożkowe z dwo­ma pierścieniami wewnętrznymi, pierścieniem rozstawnym oraz wspólnym pierścieniem zewnętrznym  spotyka się przekładniach samochodów. Po pewnym okresie pracy łożyska pierścień przeszlifowuje się w celu zmniejszenia zwiększonego luzu. Stosuje się też pierścień z podkładkami, np. ułożyskowanie wałka napędzającego przekładni głównej samochodu FSO Warszawa.

PRZYPÓR MIĘDZY ŚLIMAKAMI

Przypór między ślimakiem a ślimacznicą można korygować tylko przez przesuwanie ślimacznicy. Podobnie jak zębnik w przekładni stożkowej ślimak ma z reguły możliwość swo­bodnego wydłużania się osiowo w jednym kierunku wskutek rozszerzalności cieplnej (zwykle w zakresie 0,2…0,3 mm). Prawidłowość przyporu zębów kół przekładni ślimakowej sprawdza się najłatwiej przy użyciu tuszu. Po złożeniu przekładni ślimakowej najpierw prowizorycznie ustawia się ślimacznicę bez luzu i smaruje się jej zęby pastą. Na­stępnie przekręca się ślimak, przyhamowując jednocześnie lekko koło ślimakowe, aby otrzymać wyraźne ślady współ­pracy zębów.

WSPÓŁPRACA KÓŁ STOŻKOWYCH

Promieniowe przemieszczenie zębnika (pro­stopadle do osi) przesuwa ślady współpracy w kierunku szerokości zębów, a osiowe przemieszczenie zębnika — v; kierunku wierzchołków zębów. Osiowe przemieszczenie koła talerzowego zmienia luz międzyzębny oraz w nieznacz­nym stopniu także i położenia śladów współpracy względem wysokości zębów.Jako typowe uznać można, ustalone w warunkach technicz­nych firmy GLEASON, dopuszczalne przemieszczenia -kół przekładni głównej, kontrolowane podczas obciążenia jej maksymalnym momentem-obrotowym (sil­nika, w okresie korzystania z pierwszego biegu lub wynika­jącym z największej siły przyczepności, zależnie co powoduje mniejsze obciążenie przekładni):promieniowe prze-’ mieszczenie zębnika do 0,075 mm,  osiowe przemie­szczenie zębnika do 0,    075 mm,   promieniowe prze- . mieszczenie koła ta­lerzowego do 0,075 mm, osiowy odstęp zę­bnika od koła tale­rzowego w położenie przyporu do 0,254 mm.

MOŻLIWOŚĆ DOBORU

Możliwość doboru umiejscowionych śladów współpracy; przez, niewielkie zmiany promieni krzywizny współpracu­jących powierzchni można zmieniać pole powierzchni śladu współpracy odpowiednio do warunków pracy przekładni; umiejscowienie śladów współpracy zapewnia  płynność przekazywania napędu, nawet pomimo pewnych ugięć w ułożyskowaniu, bez niebezpiecznego przesunięcia obcią­żenia na jeden z końców zębów. Rodzaje zazębień. Ze względu na rodzaj zazębienia wśród spiralnych przekładni stożkowych rozróżnia się następujące systemy:   GLEASON, o zębach łukowo-kołowych,  KLINGELNBERG o zębach łukowo-ewolwentowych,   FIAT-MAMMANO (lub CRAVEN) o zębach łukowo- -spiralnych,  OERLIKON o zębach łukowo-eloidalnych.